Der Bau der transkarpatischen Eisenbahn in Huzulenland

Seit der Mitte der 19 Jahrhundert entwickelte sich die Industrie in der Österreichisch-Ungarischen Monarchie rasch und der Bedarf an die reichen Waldressourcen der Karpaten (die damals zum Reich gehörten) stieg. Um diese Ressourcen zu befördern, beauftragte die Kaiserin Maria Theresia die Eisenbahn zu bauen. Diesen Auftrag konnten nur die erfahrenen Fachkräfte ausführen. Solche Ingenieure fand man in den Bergregionen des Norditaliens. Sie bewahrten sich sehr gut während des Baus der Eisenbahnen, der Brücken, der Tunnels, der Schutzmauern und der anderen Bauwerken in den Alpen.

Es gibt kaum schriftliche Quellen über den Bau der Eisenbahn in dem Huzulenland, aber wenn man die Geschichten und die Erinnerungen der Einheimischen und auch die Erzählungen der italienischen Nachkommen berücksichtigt, dann ermöglicht es die Vorstellung über dieses historische Ereignis zu haben. Also, im Jahr 1870 besprach man im Parlament in Wien die Pläne über den Bau der transkarpatischen Eisenstrecke. Die Eisenbahnstrecke Marmaroschsiget – Trebuschany – Bilyj Potik – Jassinja musste man mit der anderen Eisenbahnstrecke Woronenka – Nadwirna – Stanislaw (die man damals auch baute) verbinden.

Der Steinbruch in Dilok

Der Steinbruch in Dilok

Bei der Projektierung der Eisenbahnstrecke Stanislaw-Woronenka fanden die österreicheschen Ingenieure am ihren künftigen Standort eine große Menge von dem hochwertigen Vorkommen des Baustoffs – des Sandsteins. Die steinernen Gewölbebrücken im Tal des Pruths (die auf die Theorie der elastischen Bögen basierten und von dem Verein der österreichischen Ingenieure, Wien berechneten) waren billiger als zuvor projektierte Brücken aus Metall. Aus diesen Gründen wurden die Steinbrüche zur Gewinnung von Steinen hier gefördert. Man exportierte später diese Steine nach Wien und Krakau. Der Steinbruch „Horhany“ von Jan Koller gewann und exportierte im Jahr 1907 2867 Kubikmeter von diesem Rohstoffvorkommen. Auf diesem Niveau arbeitete der Steinbruch in Dilok (Mykulytschyn) von der Firma „Ingenieur Krausch & Co“.

Der Bau des Eisenbahnviadukts in Jaremtsche im Jahr 1894

Der Bau des Eisenbahnviadukts in Jaremtsche im Jahr 1894

Der Bau von der Eisenbahnstrecke Stanislaw-Woronenka begann im Jahr 1893. Schon zu Beginn des Jahres wurden hier 3 Bauunternehmen gegründet. Das erste Bauunternehmen, das unter der Leitung von Eppstein und Wraw stand, baute die Eisenbahnstrecke Nadwirna-Deljatyn; Das zweite (unter der Leitung von Wreiter, Schymberskyj, Koller und Kutschek) baute die Eisenbahnstrecke Deljatyn-Mykulytschyn; Das dritte Bauunternehmen von Sembizkyj baute die Eisenbahnstrecke Mykulytschyn-Woronenka.

Der Bau der Eisenbahnbrücke im Jahr 1890

Der Bau der Eisenbahnbrücke im Jahr 1890

Für den Bau des Eisenbahnviadukts kamen Hunderte Experten aus Italien und viele einheimischen Bauern kamen um anzuschauen. Nur bei dem Tunnelbau in Woronenka wurden mehr als 150 Arbeitskräfte beschäftigt. Um den Arbeitsplatz zu finden kamen viele Masuren in den Karpaten. Sie kamen schon zu spät und fanden gut bezahltes Job nicht, deswegen verübten sie viele Raube. Wegen der großen Anzahl der Bauarbeiten und der steigenden Anzahl der Bauarbeiter im Tal des Pruths bauten die Bauunternehmen die Baracken, die Lager, die Läden, die Mensen für ihren Arbeiter. Die kleinen ruhigen Dörfer wie Mykulytschyn, Tatariw und Worochta transformierten sich in die großen Städte. Es wurden auch die Poststationen in Dora und Tatariw am 1.Juni 1893 gegründet; und am 10.Februar 1894 gründete man das Telegrafenamt in Tatariw.

Bei dem Bau der Eisenbahnstrecken wurde man in den verschiedenen Baubereichen beschäftigt – man musste die Strecken ausrechnen, die Brücken und Tunnel bauen. Die komplizierten Bauwerke bauten vorzugsweise die Italiener und die lokalen Arbeiter führten die Aushubarbeiten durch. Die österreichisch-ungarischen Ingenieure nahmen die Einheimischen (Huzulen) in Dienst. Sie erfüllten nur die Aufgaben, die keinen besonderen Kenntnissen und keine Qualifikation bräuchten: Aushubarbeit, Lieferung der Steine, Vorbereitung der Dämmen vor den Eisenbahnspuren, Transportierung der Bahnschwellen und anderen körperlichschwierigen Aufgaben.

Im Tal des Pruths wurde neun große steinerne Brücke gebaut: über die Flüssen Ljubizhzhja und Peremyska in Deljatyn, über den Fluss Kamjanka in Dora, über den Fluss in Jaremtsche, Jamna, Tatariw (Bogen 22 m, Höhe 5,8 m), in Worochta (Hauptbögen 49 m und 34,6 m, Höhe 10 m und 17,3 m entsprechend), in Woronenka. Die größte Brücke von denen war in Jaremtsche: Lange 190 m, Bogen 65 m, Höhe 23 m. Etwas kleinere war die Brücke in Jamna: Lange 122 m, Bogen – 48 m. Die beiden Brücken wurden unter der Leitung von W. Breiter gebaut.

Die meisten Brücken wurden im Ersten Weltkrieg zerstört und in den frühen 1920er Jahren wieder aufgebaut. Die erste große Brücke, die im Zeitraum von 1892 bis 1894 gebaut wurde, war die Brücke über den Fluss Ljybizhnja in Deljatyn. Sie bestand aus den 6 Bögen (5 von denen waren 15 m lang und eins war 22 m lang). Die geneigte Spur auf der Brücke war 14,2 ‰. Diese Brücke war 275 m lang und 32 m hoch. Im Jahr 1917 wurde sie in die Luft gesprengt, was zu Folge hatte die komplette Zerstörung der zwei mittleren Bögen, und die drei anderen wurden schwer beschädigt.

Auf der Eisenbahnstrecke gab es drei Tunnels – in Jamna, Mykulytschyn und Woronenka. Der letzte von denen (in Woronenka) war der längste und er war 1221 m lang.

 

Der Bau des Tunnels auf der Eisenbahnstrecke im Jahr 1896

Der Bau des Tunnels auf der Eisenbahnstrecke im Jahr 1896

Der Tunnel bauten italienischen Gefangene und Arbeiter. Er wurde manuell im Zeitraum von 1896 bis 1899 errichtet. Man grub ihn im Ton aus. Es war einfacher, als ihn im Stein ausgraben. Der Tunnel wurde teilweise aus dem Tübbing, teilweise aus dem Beton aufgebaut. Die Steine für diesen Bau brachte man aus den Berg Klywka, der in der Nähe war, mit. Für diese Logistik baute man das zeitweilige Depot und die Schmalspurbahn. Nach dem Ende des Baus wurden das Depot und die Schmalspurbahn demontiert. Die Rekonstruktion des Tunnels wurde im Jahr 1961 ausgeführt, weil die neuen leistungsfähigen Züge in diesen Tunnel nicht passten. Die Höhe des Tunnels bis zur Rekonstruktion war 5,4 m und jetzt – 6,2 m. Vor dem Krieg war seine Länge 1303 m. Als die deutschen Soldaten aus Huzulenland zurücktraten, zerstörten sie seinen Eingang und Ausgang des Tunnelportals. Der Tunnel wurde aus einer Seite auf 60 m erhöht, und aus der anderen Seite – auf 40 m. Die Deutschen wollten ihn komplett zerstören und stellten dafür im Tunnel vier Plattformen mit HE-Ladungen. Sie haben es zeitlich nicht geschafft.

Die Einheimischen erinnern sich daran, wie die Italiener den längsten Tunnel in den Karpaten (1300 m) innerhalb des Symiro-Woronenkiwskyj Gebirgspasses bauten. Um diesen Tunnel schneller anfertigen, grub man von den beiden Seiten gleichzeitig. Der Leiter des Baus (sein Name ist jetzt leider unbekannt) koordinierte die Arbeit von den beiden Baubrigaden, um sie sich rechtzeitig am selben bestimmten Platz unter der Erde trafen. Der Bauleiter hat Pech gehabt: am vereinbarten Tag das Treffen von den beiden Baubrigaden nicht stattfand. Der Leiter machte den Selbstmord wegen des Schamgefühls. Das Treffen fand am nächsten Tag statt. Der Bauleiter war nicht bewusst, dass man den Tunnel in der Bogenform baute (was dem Relief des Bergs entsprach) und aus diesem Grund erhöhte seine Lange.

Der Bau der Eisenbahnbrücke in Deljatyn im Jahr 1893

Der Bau der Eisenbahnbrücke in Deljatyn im Jahr 1893

Die Bauarbeiten entsprachen dem Zeitplan, aber es gab einige unangenehmeren Ereignissen. Am 22. April 1893 verbrannte die Kanzlei von Eppstein in Deljatyn. In Dora und in schon oben genannter Stadt Deljatyn klaute man das Dynamit. Am Ende von Juni 1893 (nach dem dreitägigen Regen) war das Hochwasser an der Pruth. Fast alle Brücken wurden überschwemmt, die Straßen wurden weggespült. Die Bauunternehmen hatten sehr große Verluste und die Bauarbeiten waren für ein paar Tage eingestellt.

Die viel längere Pause begann wegen der Choleraepidemie, die italienische Arbeiter am Ende Juli 1893 miteinschleppten. In den Zeiten der maximalen Ausbreitung der Epidemie (von August bis September 1893) – wenn nur mehr als 100 Eiheimischen starben, verließen die meisten Arbeiter in Panik das Tal des Pruths, und verzichteten sogar auf ihre Löhne.

Der Bau der Eisenbahnbrücke in Worochta im Jahr 1890

Der Bau der Eisenbahnbrücke in Worochta im Jahr 1890

Die Bauarbeiten hörten komplett auf für fast zwei Monate. Nur im Winter, wenn die Choleraepidemie schon beendet war, wurde der Bau der Eisenbahnbrücke erneuert. Bis Frühling – Sommer 1894 wurden die wichtigsten Abschnitte der Eisenbahnstrecken, die Bahnhofsgebäude in Nadwirna, Lojewa, Deljatyn, Dora, Jaremtsche, Mykulytschyn, Tatariw, Worochta und Woronenka gefertigt. Am 7. Januar 1894 beendete man die Erdarbeiten und bald fertigten ihre Arbeit die Steinmetze im Tunnel in Woronenka. Am 10. Mai 1894 schloss man den Bau der größten Brücke in Jaremtsche. Allmählich beendete man die Bauarbeiten der Ersatzstrecken und der anderen Gebäude für den Start der Eisenbahn. Am 21. Oktober 1894 wurde der erste Testzug angelassen, der die große Überraschung der Einheimischen verursachte.

Der erste Zug auf der neugebauten Brücke in Jasinja (1894)

Der erste Zug auf der neugebauten Brücke in Jasinja (1894)

Wie man sieht, die Eisenbahn wurde unter extrem schwierigen Bedingungen gebaut. Man kann nur sich vorstellen, wie körperlich schwierig diese Bauarbeiten (die auf den allen Strecken gleichzeitig durchgeführt wurde und zwar ohne moderne Technik) waren. Das Relief der Karpaten, die zahlreichen Steinschläge, die starke Strömung des Pruths und große Anzahl seine Nebenflüsse erschwerten die Bauarbeiten. Die Festigkeit der Stützmauern und der Eisenbahnviadukte überrascht die Leute auch heute. Sie wurden handwerklich ohne Zement gebaut und die zahlreichen Hochwasser und Bergwassern in diesen fast 150 Zeitabschnitt überstand. Die Bauarbeiten wurden hier meist in bestimmten Jahreszeiten (von April bis Oktober) durchgeführt. Offensichtlich waren die Bauarbeiter im Frühling hierher gebracht und im Herbst waren sie zurückgefahren. Nur einige von ihnen wohnten hier das ganze Jahr um die Häuser und Werkzeuge aufzubewahren.

Woronenka, 1904

Woronenka, 1904

Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Stanislaw-Woronenka fand am 19. November 1894 statt. Zwischen den Gästen dieser Feier waren Baron Wittek, der Präsident der staatlichen Straßen Bylynskyj, General Krak und die anderen Prominenten. Bei einem Halt in Jaremtsche präsentierten Einheimischen für Bylynskyj Brot und Salz (ein ukrainische Brauch), worauf antwortete er mit der kurzen Rede auf der ukrainischen Sprache.

Seit dem 19. November 1894 begann den fortwährenden Bahnverkehr auf der Bahnstrecke Stanislaw-Woronenka. Von Stanislaw nach Mykulytschyn und umgekehrt furten die Züge täglich entsprechend dem Fahrplan:

Abfahrt von Stanislaw um 9:47 und 19:15; Ankunft in Mykulytschyn um 12:52 und 22:35;
Abfahrt von Mykulytschyn um 14:42 und 4:23; Ankunft in Stanislaw um 17:41 und 7:32.

Zusätzlich gab es auch noch einen Zug von Mykulytschyn nach Woronenka und zurück. Sein Fahrplan war folgender:

Abfahrt von Mykulytschyn nach Woronenka um 23:14;
Abfahrt von Woronenka nach Mykulytschyn um 6:50.

Die Reise von Stanislaw nach Woronenka dauerte 3 Stunden 46 Minuten und zurück – 3 Stunden 14 Minuten.